 |
| ▲5일 참여연대 등 84개 단체가 결성한 노조법 2·3조 개정운동본부는 국회 앞에서 화물연대에 대한 전방위 탄압 중단을 촉구하며 긴급 회견을 개최했다. /사진=이호영 기자. |
[소셜밸류=이호영 기자] 이커머스 성장세로 온오프 유통에서 물류 배송이 핵심 경쟁력으로 자리잡고 화물연대가 지간선 소수이긴 하지만 일반 소비자 대상 택배까지 품목 확대를 주장하고 나서면서 안전운임제에 대한 관심도 확대되고 있다.
5일 민노총 공공운수노조 화물연대본부에 따르면 현재 안전운임제 적용 대상은 컨테이너와 시멘트 운송 차량에 국한, 전체 사업용 화물차 중 6.2%, 42만 화물 근로자 중 약 2만6000여명에 불과하다.
화물연대는 이를 택배 지·간선 포함 철강재와 자동차, 위험물, 사료·곡물 5개 품목으로 확대를 요구하고 있다.
안전운임제는 일종의 최저 임금 개념으로 화물 운송 근로자의 최소한 운송료를 보장하고 화주가 화물차 운임을 지나치게 깎는 걸 막는다. 화물차 운임은 차주와 운수 사업자, 화주, 공익 대표 위원이 모인 화물차 안전운임위원회에서 정한다. 이는 대형 화물차 근로자의 과로와 과적, 과속을 막아 도로 안전과도 직결된다. 이를 어긴 화주에 부과되는 과태료는 최대 500만원이다. 2020년 한시 도입돼 올 연말 종료를 앞두고 있다.
지난 6월 화물연대가 연말 안전운임제 종료를 앞두고 일몰제 폐지를 요구하며 파업하자 정부는 제도 지속에 합의하고 적용 품목 확대 논의, 유가 보조금 확대 검토 등을 약속했지만 지켜지지 않으면서 화물연대는 지난 11월 말 다시 파업에 들어간 상태다.
합의 당시 합의문 자체도 없고 화물연대와 정부 간 운임제 지속에 대한 해석도 달라 이번 파업 갈등은 어느 정도 예고되기도 있다.
유통 택배 배송과는 상관이 없지만 11월 화물연대 파업으로 연말 수출입 물량 등과 맞물려 온오프 유통업계는 컨테이너 등 항만 상황에 촉각을 곤두세워왔다. 현재까지 화물연대 파업으로 업계 직접적인 피해는 없지만 재고 확보 등과 맞물려 파업 장기화에 대한 우려는 여전하다.
전날(4일) 정부는 대통령 주재 관계장관회의를 통해 화물연대 파업 관련 앞선 시멘트 분야 업무개시명령에 더해 파업을 지속하면 유가 보조금을 취소하고 고속도로 통행료마저 지급하지 않겠다고 대응 수위를 높인 상태다.
하지만 이들 화물 운송 근로자는 더 이상 물러설 곳이 없다는 입장이어서 강경 대치 가능성이 높아지고 있다.
이날 참여연대와 민주노총, 민변 등 84개 단체가 결성한 '노조법 2·3조 개정운동본부' 등 시민 사회는 국회 앞에서 안전운임제는 과로·과적·과속을 줄이자는 제도로 근로자뿐 아니라 도로 시민 안전과도 직결되는 사안이라며 이를 시민 사회가 지지하는 이유로 꼽고 정부 업무개시명령 철회를 촉구했다.
시민사회단체들은 정부가 화주들 편에 서서 근로자들을 고소득자로 몰아가는 등 여론을 호도하고 있다고도 했다.
국책연구기관인 한국교통연구원 화물 운송 근로자 실태를 보더라도 이들 근로자는 한 달 평균 4~5번 집에 들어갈 정도로 하루 평균 12.5시간 운전하면서 밥 먹을 시간도 돈도 없어 운전석에서 끼니를 떼우고 고속도로 휴게소에서 쪽잠 자며 한달 손에 쥐는 돈은 200~300만원 가량이다. 여기에 고가 화물차 할부금까지 있다. 화물연대 소속 한 화물 운송 근로자는 20년 동안 꼬박 모은 돈이 1억원 가량이라고 밝히기도 했다.
동시에 특수 고용 노동자의 노동자성 인정과 노조 파업 손실에 대한 기업의 손해 배상 청구 제한 등을 골자로 노조법 2조(노동조합 등 용어 정의)와 3조(손해배상 청구 제한) 개정을 촉구하며 "현 정부는 특고(특수 고용 노동자)로서 20년간 화주와 단체교섭해온 화물연대 노조 실체를 부인하며 파업권을 침해하고 있다"고 했다.
이어 "화물 운송 근로자가 노동자가 아니라면, 정부가 말하는 사업자라고 해도 업무개시명령은 운송 계약 체결까지 강제하며 시장주의 계약의 자유를 침해하는 것"이라고도 했다.
[ⓒ 사회가치 공유 언론-소셜밸류. 무단전재-재배포 금지]
